El campo argentino volvió a demostrar de lo que es capaz cuando las condiciones agronómicas y la tecnología acompañan. Las estimaciones para la campaña agrícola 2025/26 sitúan la producción nacional en un récord histórico de 157,1 millones de toneladas. Para una macroeconomía necesitada de estabilidad y divisas, la Bolsa de Comercio de Rosario proyecta que las exportaciones agroindustriales del ciclo superarán los US $35.300 millones. Sin embargo, con más de 114.000 camiones colapsando el Up-River en un solo mes y fletes internos que absorben hasta el 25% del valor del grano, el verdadero cuello de botella de la economía argentina sigue estando sobre el asfalto.

El embudo del Up-River: 10.000 camiones diarios

La tensión logística en el Gran Rosario es crítica. Con la salida del maíz tardío y la necesidad de vaciar silobolsas para financiar la nueva siembra y hacer lugar al trigo entrante, los relevamientos de consultoras como fyo y los registros portuarios exhiben números al límite de la capacidad instalada. En lo que va del ciclo, las terminales ya absorbieron más de 850.000 camiones con granos.

Solo durante septiembre, el ingreso mensual superó las 114.700 unidades —un alza interanual del 7,5%— traccionado por un salto del 88,6% en los arribos de maíz (más de 48.000 camiones en solo 30 días) ante el intenso programa de embarques hacia el sudeste asiático y el norte de África. En los picos de descarga, el cordón que va de Timbúes a Arroyo Seco recibe entre 6.000 y hasta 10.000 camiones diarios. El resultado es una postal recurrente: filas de más de 12 kilómetros sobre las rutas 34, 33, 11 y la AO12, con demoras en playa que superan las 48 horas.

Pérdida de competitividad y distorsión del flete interno

Tranqueras adentro, el productor invierte, asume riesgo biológico y financiero, y aplica biotecnología para arañar quintales por hectárea. Tranqueras afuera, esa ganancia de productividad se evapora en la banquina. Hoy, el costo logístico de transportar granos desde el norte argentino (NOA/NEA) hacia los puertos rosarinos llega a representar entre el 20% y el 25% del valor bruto de la tonelada.

En distancias medias de 300 a 400 kilómetros, la incidencia del flete terrestre por tonelada/kilómetro supera con holgura al costo del flete marítimo internacional hacia los principales destinos de exportación. A esto se añade el costo oculto de la inmovilización: cada jornada que una unidad permanece varada a la espera de cupo o calado, el transportista pierde rotación de flota y el dador de carga asume sobrecostos directos por estadías improductivas.

Más allá de las retenciones: la necesidad de capital privado

La discusión sobre la competitividad del agro no puede reducirse únicamente a la brecha cambiaria o a la necesaria baja de los derechos de exportación (DEX). La verdadera trampa de ingresos está en la infraestructura. Por el Gran Rosario sale más del 70% de los despachos agroindustriales del país, pero los accesos se siguen gestionando con parches municipales y operativos viales de emergencia.

En un escenario donde el financiamiento de la obra pública con recursos directos del Tesoro nacional se replegó, Santa Fe y la Región Centro tienen la urgencia de acelerar esquemas de concesión privada, peajes transparentes y financiamiento vía mercado de capitales para circunvalaciones y accesos pesados.

Conclusión

El sector productivo responde con eficiencia y tecnología de frontera cuando el marco agronómico acompaña. Sin embargo, persistir en un esquema donde el crecimiento de la oferta física no va de la mano de inversiones logísticas equivalentes condena al país a dilapidar su ventaja comparativa. Si no se resuelve la modernización de los corredores del Up-River, cada nueva campaña récord dejará el mismo balance: el techo del desarrollo económico argentino no estará fijado por la capacidad de producción del campo, sino por la incapacidad física de transportar la riqueza que genera.