La licitación internacional para definir quién administrará la Hidrovía Paraná-Paraguay durante los próximos 25 años entró en su tramo decisivo. Tras la apertura de las ofertas económicas, las compañías belgas Jan De Nul y DEME presentaron propuestas idénticas, aunque la balanza terminó inclinándose a favor de Jan De Nul por la diferencia obtenida en la evaluación técnica previa.
El proceso es llevado adelante por la Agencia Nacional de Puertos y Navegación y contempla la operación integral de la Vía Navegable Troncal (VNT), incluyendo dragado, señalización, mantenimiento y modernización de la principal ruta fluvial utilizada para las exportaciones argentinas.
Durante la apertura del Sobre N°3, ambas firmas ofertaron los valores mínimos habilitados por el pliego: US$ 3,80 para la etapa 0, US$ 4,65 para la etapa 1 y US$ 5,78 para la etapa 2. En total, el recorrido completo de la hidrovía quedó valuado en US$ 14,23.
Desde el Ministerio de Economía de la Nación Argentina destacaron que la propuesta implica una reducción de 50 centavos respecto del esquema tarifario vigente, lo que representaría un ahorro estimado del 13,5% para usuarios del sistema logístico y exportador. Según cálculos oficiales, la baja del peaje podría generar un alivio anual de entre US$ 35 y US$ 40 millones para exportadores y operadores portuarios.
Sin embargo, el empate económico no alcanzó para igualar el resultado global del proceso. Jan De Nul había logrado una ventaja superior a los 24 puntos sobre DEME en la evaluación técnica, sobre un total de 80 puntos posibles, situación que la dejó en mejor posición para quedarse con la adjudicación final.
La decisión definitiva quedará ahora en manos del Gobierno nacional, que deberá oficializar en las próximas semanas quién administrará una de las infraestructuras estratégicas más importantes para el comercio exterior argentino.
Una vía clave para las exportaciones
La Hidrovía Paraná-Paraguay es la principal salida de las exportaciones argentinas y uno de los corredores logísticos más relevantes de Sudamérica. A lo largo de sus 1.635 kilómetros se moviliza cerca del 80% de las exportaciones nacionales, especialmente granos, subproductos agroindustriales y cargas industriales que parten desde los puertos del Gran Rosario.
Además, el sistema es utilizado por mercaderías provenientes de Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay, en el marco del acuerdo regional de navegación firmado en 1992.
El nuevo esquema de concesión prevé inversiones permanentes en obras de dragado y modernización de infraestructura, bajo un modelo en el que el operador asumirá los riesgos comerciales sin respaldo económico estatal. También se establecerán controles permanentes sobre el cumplimiento operativo y las condiciones de mantenimiento.
De acuerdo con las proyecciones oficiales, el contrato podría generar ingresos cercanos a US$ 15.000 millones durante los 25 años de vigencia, mediante el cobro de peajes a buques y barcazas que transitan por la red fluvial.
Un proceso seguido de cerca por el sector privado
La actual licitación logró convocar competencia efectiva entre dos gigantes internacionales del sector, luego de que el proceso anterior fuera anulado en febrero de 2025 por haber recibido una sola oferta.
Desde el Gobierno remarcaron que ninguna de las empresas presentó impugnaciones ni cuestionamientos al pliego licitatorio, lo que interpretaron como una señal de transparencia y solidez técnica del procedimiento.
La iniciativa también cosechó respaldo de entidades empresarias vinculadas al comercio exterior y la actividad portuaria, entre ellas la Unión Industrial Argentina, la Bolsa de Comercio de Rosario, CIARA-CEC, la Cámara de Puertos Privados Comerciales y la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas.
Las cámaras empresarias destacaron que por la hidrovía circula el 95% del transporte argentino de contenedores y la totalidad de las exportaciones automotrices, por lo que consideran clave acelerar la definición de la concesión para mejorar la competitividad logística del país.
Jan De Nul ya había operado la hidrovía durante los últimos 25 años en sociedad con la firma argentina Emepa. Tras el vencimiento de ese contrato en 2021, el Estado tomó el control transitorio del sistema y volvió a contratar a la empresa belga para las tareas de dragado y balizamiento.
