La Argentina se encamina hacia un escenario de producción agrícola de 200 millones de toneladas, pero su infraestructura de transporte todavía está lejos de contar con la capacidad necesaria para movilizar semejante volumen. La advertencia llegó desde uno de los sectores centrales de la economía exportadora: la industria aceitera y agroexportadora, que reclama acelerar las inversiones ferroviarias y recuperar el transporte fluvial para evitar que los problemas logísticos terminen afectando los embarques.
Gustavo Idígoras, presidente de la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina (CIARA), planteó que el país necesita avanzar hacia un sistema de transporte multimodal y advirtió que la falta de infraestructura puede traducirse en pérdidas económicas de gran magnitud.
Como antecedente, mencionó lo ocurrido en Brasil, donde las ineficiencias logísticas provocaron pérdidas de entre 20 y 30 millones de toneladas de maíz en los últimos años. Para dimensionar el impacto, el dirigente comparó ese volumen con el consumo total argentino de ese cereal.
La preocupación tiene una incidencia directa sobre el complejo agroexportador del Gran Rosario, que concentra buena parte de la capacidad industrial y portuaria del país. Sin una red ferroviaria y fluvial más eficiente, el crecimiento de las cosechas podría traducirse en mayores costos de transporte, congestión en los accesos a las terminales y pérdida de competitividad frente a otros países productores.
Belgrano Cargas: el sector cerealero quiere participar de la concesión
Uno de los puntos centrales de la agenda es el futuro del Belgrano Cargas. La reciente salida del Grupo México de la licitación obligó al Gobierno nacional a revisar las condiciones del proceso y volver a trabajar sobre los pliegos y los plazos.
Pese a ese contratiempo, Idígoras confirmó que el sector agroexportador mantiene su interés en participar del proceso de concesión ferroviaria, que contempla un horizonte de explotación de 50 años.
Para las empresas del complejo cerealero, recuperar el transporte por tren resulta estratégico por distintas razones: permite reducir los costos logísticos, disminuir la cantidad de camiones en las rutas, mejorar la seguridad vial y reducir el impacto ambiental del movimiento de mercaderías.
En el caso de Santa Fe, el desarrollo ferroviario tiene una importancia particular por la concentración de terminales portuarias e industrias en el Cordón Industrial. Por eso, el titular de CIARA también reclamó acelerar las obras del Plan Circunvalar y completar los accesos ferroviarios a los puertos del Gran Rosario.
Se trata de infraestructura que permitiría mejorar la llegada de las formaciones a las terminales y reducir los problemas de circulación que se multiplican durante los períodos de mayor actividad exportadora.
La flota mercante, otro cuello de botella
El segundo frente de preocupación está relacionado con el transporte fluvial y la Marina Mercante argentina.
Idígoras describió un panorama crítico: el país cuenta con apenas 18 embarcaciones de bandera nacional para el transporte fluvial, muchas de ellas fuera de funcionamiento. También cuestionó la concentración del negocio de los remolcadores y las limitaciones del actual régimen de cabotaje.
Desde CIARA impulsan una mesa de trabajo con gobernadores, legisladores y representantes de los sindicatos marítimos para avanzar en una reforma que permita recuperar la actividad.
La propuesta apunta a modificar las condiciones impositivas y regulatorias para incentivar la incorporación y operación de embarcaciones. El objetivo es que el transporte por agua pueda ganar participación en la logística nacional y, especialmente, canalizar alrededor del 10% de la carga futura desde la región del NEA a través de los ríos.
La iniciativa busca aprovechar una infraestructura natural que, según el sector, está subutilizada frente al potencial que ofrece la hidrovía y la red de vías navegables interiores.
Un problema normativo que también alcanza al puerto de Rosario
Además de la infraestructura y los costos operativos, el dirigente puso el foco en las restricciones regulatorias que afectan al transporte de cargas.
En particular, reclamó una modificación urgente del Código Aduanero, al considerar que algunas disposiciones generan trabas innecesarias para las operaciones de cabotaje.
Como ejemplo, mencionó una situación que afecta directamente al puerto de Rosario: las restricciones para operar contenedores vacíos destinados al transporte interno. Bajo el esquema actual, esas unidades deben salir hacia Uruguay y regresar posteriormente a Rosario, en lugar de poder ser administradas directamente dentro del circuito nacional.
Para el sector agroexportador, este tipo de limitaciones agrega movimientos, costos y demoras a una operatoria que debería funcionar de manera más sencilla.
La discusión sobre el Belgrano Cargas, la Marina Mercante y el régimen de cabotaje forma parte de un mismo problema: cómo construir una estructura logística capaz de acompañar el crecimiento productivo argentino.
Con una cosecha que podría alcanzar los 200 millones de toneladas, la competitividad del agro ya no dependerá solamente de los rindes, la tecnología o los mercados internacionales. También estará condicionada por la capacidad de trasladar la producción hasta los puertos de manera eficiente. Para el complejo agroexportador, el desafío es evitar que la falta de infraestructura termine convirtiéndose en un límite para el crecimiento.
